Producción: Mara Pedrazzoli

Cuando Mauricio Macri atacó directamente a la empresa Aerolíneas Argentinas (AA) en la presentación de su libro ¿Para qué?, visualizó un universo donde sin AA “estaríamos llenos de aviones” y en donde “las que quedaron”, dijo al referirse a las que sobrevivieron a su propia gestión (FlyBondi y JetSmart), te llevarán al mismo lugar por mitad de precio. Dumping tarifario, desinversión y ausencia de mirada estratégica son algunos de los riesgos que enfrenta el sector aerocomercial de reeditarse una gestión neoliberal de gobierno. Página/12 dialogó con especialistas en la materia que dicen lo que Macri oculta. 


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¿Quién se benefició y quién se perdjudicó con la desregulación? ¿Quién operaría las rutas que hoy atiende Aerolíneas Argentinas si desaparece la empresa estatal? ¿Qué pasa en el resto del mundo, sólo en Argentina se discute sobre el objetivo estratégico de conectar el país aunque no resulte rentable? ¿Flybondi, Jet Smart y otras compañìas privadas, funcionarían en el futuro o funcionaron sin subsidios durante el macrismo, como sostiene Macri al descalificar a Aerolíneas por los cuantiosos recursos que recibe y que a él «no le entra en la cabeza» que pueda ser posible?

Soberanía y visión de sistema

En primer lugar, no puede compararse la cantidad de pasajeros o destinos que tiene AA en el país con el alcance de otras compañías. Aerolíneas opera 38 rutas nacionales, de las cuales es único operador en 21, y maneja 45 rutas interprovinciales, de las cuales vuela de forma exclusiva en 30. Eso obedece a un criterio de gestión estratégica, no a un criterio de mercado. “Las conexiones con Salta, Catamarca, San Luis, Iguazú, Rosario sin pasar por Buenos Aires sólo las hace Aerolíneas porque persigue un objetivo estratégico que es conectar el país”, dice Diego Dominelli, especialista en la materia y director de la web www.aviacionenargentina.com.ar.

Todos los países del mundo persiguen ese objetivo, buscan ganar rutas para mejorar la conexión del país. Y por eso existen las líneas de bandera o aerolíneas emblema que defienden los intereses nacionales. Tal es el caso de Iberia en España, KLM – Air France y la recientemente rescatada Lufthansa en Alemania”, asegura Dominelli. Ninguna empresa trasnacionalizada perseguirá los mismos intereses que una aerolínea de bandera.

Para ir a un ejemplo más cercano, Dominelli menciona el caso del aeropuerto de Córdoba que vincula distintas rutas comerciales. Durante el macrismo se habían otorgado beneficios fiscales a FlyBondi para que lo operara. “Cuando esos acuerdos finalizaron, la empresa levantó todas las instalaciones y se fue, no siguió operando en la provincia como habían prometido. Hoy el único Hub en Córdoba lo tiene Aerolíneas”, afirma.

Flybondi que comió, voló

Así como FlyBondi rechazó hacer las inversiones necesarias para sostener el Hub cordobés es difícil pensar que sin la presencia de AA se realicen los obras en infraestructura y servicios que permitan una correcta aeronavegación.

El caso de FlyBondi es ejemplificador ya que en su primer vuelo la aerolínea debió regresar al aeródromo. En El Palomar “los equipos de ayuda radioeléctrica eran viejos e impidieron un servicio normal cuando la visibilidad se vio afectada apenas por una niebla”, comenta Dominelli. 

La pista de aterrizaje tampoco contaba con el granulado aliviador de agua necesario para que no resbalen las ruedas si llueve. Los estudios de impacto ambiental no se habían hecho, de modo que los aviones aturdían al vecindario, que obtuvo una sentencia judicial que inhibió la utilización de la pista.

Son las inversiones que realiza AA en el conjunto del sistema aerocomercial las que también permitieron a las low cost ofrecer precios tan bajos durante el macrismo. Si AA desapareciera, seguramente las tarifas subirían. 

El sistema abarca a una red amplia de proveedores (como los fabricantes de repuestos, de aeronaves y proveedoras de combustible), empresas de seguro, de tránsito aéreo, agencias de turismo, etc. Solamente en inversiones en infraestructura operativa y reparaciones, AA prevé gastar $31.200 millones en 2023, un monto equivalente al 0,02% del PIB proyectado en el Presupuesto.

«Revolución» y dumping tarifario 

La gestión de Guillermo Dietrich al frente de la entonces secretaría de Transporte impulsó a partir de 2018 un esquema de “competencia desleal” conocido como dumping, esto es la venta de boletos por debajo de los costos. Las prácticas de dumping son penalizadas a nivel global ya que constituyen una maniobra ilegal para desplazar competidores del mercado. 

Así ocurrió con la aeronavegación argentina: seis empresas cerraron durante el gobierno macrista. “En 2016 dejó de volar Sol Líneas Aéreas. En 2018, Lasa. Y en 2019 cerraron Avianca, Andes y Norwegian. Esta última llegó a volar 14 meses, Avianca 8 y Lasa sólo 2”, confirman Fabio Basteiro y Roberto Reinoso en su reciente libro ¿Por qué fracasó la revolución de los aviones?.

Las brillantes ideas de gestión de los neoliberales, en vez de potenciar, logran quebrar los mercados y los países.

Durante el macrismo también AA fue forzada a competir vendiendo pasajes por debajo de los costos, y eso desató una cadena de incumplimientos de pagos. “Aerolíneas comenzó a acumular deuda con YPF por la provisión de combustible y en 2019 Axion Energy dejó de venderle, se endeudó por USD 36 millones con Aeropuertos Argentina 2000 y dejó de pagar a las empresas de tránsito aéreo por las dificultades para cobrar la tasa aeroportuaria”, detalló Dominelli.

Negocios y negociados

De modo que no es posible desfinanciar a Aerolíneas Argentinas sin padecer serias derivaciones. “Los únicos que advirtieron sobre las consecuencias de la desregulación desmedida de las tarifas por aquellos años fueron los sindicatos: APA, UPSA y APLA” enumera Dominelli, mientras intenta encontrar una explicación al directo arremeter de Macri contra Pablo Biró, secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA).

Macri habló de los negociados de Biró sin ninguna mención precisa, pero omitió mencionar los acaecidos durante su gestión con las empresas low cost. “Hay que diferenciar entre negocio y negociado”, apunta Fabio Basteiro. “A la empresa Alas del Sur le aprobaron el 100% de las rutas sin tener flota, pero entregando una carta de intención. El directorio de la firma estaba formado por un monotributista, una jubilada y un costurero y tiempo después fue comprada por la chilena JetSmart que fácilmente se hacía de una peculiar aerolínea sin aviones pero con un activo nada menor en términos de permisos de vuelo adjudicados”, remarca.

Las aerolíneas y la deuda

Como las tarifas no alcanzan a cubrir la plena operación de las aerolíneas aquí o en el mundo, el negocio se sostiene con endeudamiento y/o con aportes del Estado. El endeudamiento a veces consigue tapar balances extra-deficitarios, como ocurrió con Iberia. Y hay un riesgo de que AA sea otra vez usada con esta lógica financiera si vuelve la derecha al gobierno. 

En 2019, el resultado negativo de AA fue mayor que en 2020, año de una crisis fenomenal de todas las aerolíneas del mundo a raíz de la pandemia. Pero ese déficit se redujo en USD 230 millones hacia el año 2021. También el stock de deuda de la empresa se achicó en USD 350 millones en igual lapso, al tiempo que los Aportes del Estado disminuirán en USD 412 millones de acuerdo a las proyecciones oficiales para 2023. Son datos optimistas de una gestión que puede ser estatal y eficiente.

Source: economia – pagina 12

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